私ならEVは買わない！「航続距離のカタログ値が変」買い控えるべき、これだけの理由
充電インフラの劣化が始まっている！
EV充電器が普及しないのは社会のニーズがないからではないのか？
日本経済新聞（電子版、9月16日）を読んでいたら、気になるニュースが目に飛び込んできた。『EVインフラはや老朽化 充電器閉鎖2.5倍、普及遅れ拍車』という見出しで、電気自動車（EV）の充電器が老朽化しているという内容だ。
2010年代半ばに国が補助した公共のEV充電器が更新期に入り、23年の閉鎖・休業数は8月までで前年の2.5倍の2700口に達したのだという。かつてEV社会の到来を予期した民間企業たちが、自社の敷地内に充電器の設置をしたものの、月数回程度の利用しかないこともあったようで、続々と撤退をしているそうだ。
14～15年当時、経済産業省が1000億円を投じた補助金事業で全国的な整備が進んだものの、20年度から充電器は純減しているという。
日経新聞はここから、欧州や中国ではEVの普及と充電器の整備が両輪で進み、EV後進国の日本はますます差をつけられる一方だと指摘している。「官民が歩調を合わせて取り組まなければ、負のスパイラルが定着しかねない」と記事を締めくくっていることから、日経新聞は経産省にまたしても大型の補助金を出させて、EV充電器の増加をさせたいと考えているのだろう。
しかし、どんなに頑張ったところで、そもそもEVの普及などできるのだろうか。そして、それが私たちにプラスの影響をもたらすものなのだろうか。EV充電器が普及しないのは、社会にとって必要がないからではないのか。今回は、少しだけ冷静になって「EV」の現状と未来を考えてみたい。
EVの不都合な真実 充電時間の長さ まず、私たちが購入する上で最も大きな懸念材料は、充電時間の長さだ。
EVの不都合な真実 充電時間の長さ まず、私たちが購入する上で最も大きな懸念材料は、充電時間の長さだ。
一般の自動車がガソリンスタンドで給油をする場合、30分もかかったら利用者は怒ってクレームを入れるのではないだろうか。
ノズルから燃料が流れてくるスピードは毎分30～35リットル（L）とされる。普通車の燃料タンク容量は50～100Lなので、普通車までであれば通常は4分あれば満タンにできる計算だ。米国の数値だが「平均的な給油時間は2分」だという。
では、EVはどうか。東京電力エナジーパトナーズの『電気自動車の充電時間はどのくらい？普通充電・急速充電の目安を解説』（22年9月2日）という記事には、こう記されている。
・日産「サクラ」の場合（バッテリー容量：20kWh） →3kW出力の普通充電で約6時間
・日産「リーフ」の場合（バッテリー容量：40kWh） →3kW出力の普通充電で約12時間
・日産「アリア B6」の場合（バッテリー容量：66kWh） →3kW出力の普通充電で約20時間、
6kW出力で約10時間 驚くべきことに、日産「アリア B6」では、充電に20時間もかかる。6kWの充電器を設置したとしても10時間である。これでは、とてもではないが使い物にならないだろう。 急速充電（50kW）という特別なものを使えば30分で80％程度、1時間で100％程度、終わるというのがEV充電時間の相場だが、30分、1時間とはかなりの時間である。一般のガソリン車の給油時間が2分と考えれば、15倍以上の時間がかかることになりそうだ。
さらに、これはドライバーが我慢すればいいというものではなく、全てのクルマがEVになったとすれば、現状のガソリンスタンドにある給油機（2万8475カ所）ではまったく足りない。仮に、ガソリンの需要と供給が均衡しているとすると、EV用充電器は給油機の15倍の規模が必要になってくるということだ。
「EVトラックが売れている市場はある？」 記者の問いに対する衝撃の回答
しかも、乗用車でこの状態である。より燃料を使う大型車やトラックになれば、普通充電では対応できないであろう。EVトラックの市場投入が現在進んでいて、22年6月に日野自動車が「デュトロZ EV」を、23年3月にはいすゞ自動車が「エルフEV」、三菱ふそうが新型eキャンターを発売したが、いずれも販売不振に陥っている。
いすゞ自動車の技術者は「海外のどこかにはEVトラックが売れている市場があるのですか」という記者の問いに、「いや、ない。結局、国の補助金を受けた企業か、環境意識の高い大手企業がカーボンニュートラル（温暖化ガスの排出量実質ゼロ）に対する企業姿勢を訴求するためにフリート購入する（リース向け車両の契約を行う）ケースがある程度だ。それが持続的かというと、そうではないとみている。ある瞬間（一時的には）は買ってくれるかもしれないが……」（日経新聞電子版4月17日）と答える始末だ。
「カタログ値の半分くらいと想定しないと…」 EVの航続距離につきまとう不信感
「私は急速充電なんか使わないよ」「大型の乗用車には乗らないよ」という人もいるかもしれないが、この問題は、EVを普及させる上で本質的な問題を顕在化させている。
どういうことか。
つまり、商用には全く向いていないということである。夜間は充電に充ててお昼の間しか走らせなくていいというケース以外に、ビジネスで使おうというニーズが当分生まれないということだ。乗務員が交代で乗り続けるタクシーは無理、大型トラックも無理ということになる。
家庭用に使うクルマであっても、遠出の旅行は避けたほうがよさそうだ。地方へ行けば行くほどに給電スポットが減るということも心配だが、もし移動で電力を使い果たしてしまったら、給電スポット付近で長時間の足止めを食らう羽目になるのだ。楽しい旅行にそんなリスクを抱えてまで行くという人もいるのだろうが、正直、ガソリン車で行った方がストレスはない。
他にも、購入をためらわざるを得ない理由はたくさんある。
「バッテリー技術は日進月歩で進歩しているが、現時点では以下のことが事実なのだ。現在、最も優秀なEVは300マイル（約482km）を優に超える航続距離を誇る。しかし、多くのEVの航続距離は150マイル（約241km）かそれ以下であり、これは長距離移動よりも都市部や短距離のローカルな旅での使用に適していることを意味している」
（the Young People’s Trust for the Environment〈YPTE〉のファクトシート「電気自動車」）
「EVバッテリーは、極端な高温や低温では性能を発揮しない。例えば北米の冬は、EVの航続距離や充電時間に大きな影響を与える。Green Car Reportsが実施した22年の調査によると、EVドライバーは冬場の走行距離が30％減少することに気付いた。自由に使える航続距離が短くなると、EVドライバーはより頻繁にプラグを差し込む必要がある」
「さらに、周囲の気温が氷点下になると、EVバッテリーを充電できなくなると報告した所有者もいた。これらの観察事象は、アラスカ・エネルギー・電力センター（ACEP）による21年の調査結果と一致している」（HOTCARS「12 Key Concerns With Electric Cars Today〈EVに関する12の重要な懸念点〉」、23年9月28日）
EVメーカーが公開しているカタログ値が問題だと指摘する自動車業界の関係者は多い。「カタログで発表されている数字の半分ぐらいしか走らないと想定しないと、問題が起きると考えている」「バッテリーの性能は、そこまで進歩していない」「現状のバッテリーのレベルでは大型トラックは絶滅することになる」（トラック業界関係者）というから、運送業界でもEVを様子見している会社は多そうだ。
現在、ガソリン車よりも優れた技術と利便性を提供するEVが数多く販売されている。しかし、EVの大量普及を成功させるには、充電とバッテリーの問題を解決する必要がある。私もそろそろクルマを購入しようかと考えているが、EVという選択肢では私の生活の質を落とすのは間違いなさそうだ。もし乗るにしても、レンタカーやサブスクサービスなどで様子見をしておきたい。
小倉健一
まいこめんと
トヨタ自動車の豊田昭雄氏が経団連の会合で
→日経新聞
と、述べたらしいが、これは現在トヨタが市場導入が間近い「全個体電池車」の登場が近い
ことからの発言だろうと思われます。
全個体電池は温度変化に強く低温下でも充電能力や発電能力の低下が少ない。これはリチウム
電池が液体で低温下では凍結まで行かないが著しく電気の移動度が下がる欠点を持つからです。
また、急速充電可能でトヨタの発表によると航続距離1000kmで充電時間10分以下とされて
いて、これまでの欠点を大きく改善できています。
また、電池の寿命も長く、これまでのように5年や10年で電池交換という必要もなくなりそう
です。
今回の記事で取り上げられた問題点がほぼ克服されているので、全個体電離を利用したEVが
発売されれば日本の自動車はEVに置き換わる可能性も否定できない。
しかし、それでも問題点っは残ります。
それは充電インフラの需要が増加することに対応する発電所の発電量です。
現在でも夏場のエアコン稼働によって電気料が足りなくなり節電を要求されることがある
くらいなので、果たして日本中の自動車がEVになったときにその需要に応えられるか？という
ことです。
需要過多により送電がストップしてしまえばその影響は計り知れないものがあります。
しかも停電時間の長さに比例してその影響は大きく広がり輸送網の破綻もあり得ます。
全国的なEV普及の前に政府が率先して取り組むべき問題なのではないだろうかと思います。
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